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Pendolari KO: meno linee, più soldi

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di Vincenzo Iurillo, Roberto Morini, Tommaso Rodano, Francesco Tamburrini, Giulia Zaccariello

Sono almeno 2 milioni e 903 mila (secondo il rapporto Pendolaria di Legambiente). Sono i pendolari italiani. Quanti gli abitanti di una metropoli. Ma loro passano buona parte delle loro giornate sui treni, pullman, bus. Non per sfizio, ma per andare a lavorare. Intanto a causa della crisi e della cattiva politica si registrano tagli del 10-15 per cento ai servizi. E corrispondenti aumenti a botte del 10-20 per cento l’anno (l’ultimo è stato annunciato da Trenitalia proprio nei giorni scorsi). Ma dimenticare i pendolari non significa soltanto spreco di denaro e ricadute enormi sull’inquinamento e il traffico delle città. Significa “rubare” a donne, uomini e molti giovani fino a mille ore l’anno. Cinquanta giorni trascorsi su treni e pullman, talvolta indecenti. Tempo sottratto alla vita. Ecco come vivono i pendolari italiani sulle linee più famigerate. 1. Milano-Novara, impresa salire Milano, stazione di Piazza Repubblica. Chi sceglie di pagare il biglietto con la carta di credito si mette in coda, perché solo una delle quattro macchinette presenti accetta le carte magnetiche. “Sono rotte da una vita”, dice uno dei ragazzi in fila. Ecco il biglietto da visita. Sono passate da poco le 18 e sta per arrivare, con cinque minuti di consueto ritardo, il treno della linea suburbana S6, l’incubo di tutti i pendolari che vivono sul tragitto che va da Milano a Novara e lavorano nel capoluogo lombardo. Ancora prima che il convoglio si fermi, la folla si è già divisa in gruppetti in corrispondenza delle porte, con la speranza di ottenere un posto a sedere oppure, più realisticamente, almeno di riuscire a salire. “Cinque minuti di ritardo non è niente, siamo abituati a ben peggio, come le cancellazioni”, spiega Patrizia, impiegata di Magenta. Saliti a bordo, i pendolari tirano un sospiro di sollievo. Ma è ancora presto per rilassarsi. Tutti i posti a sedere sono occupati dai primi fortunati e la gente si ammucchia vicino alle porte e sugli scalini bloccando il passaggio. Basta il minimo imprevisto per fare scatenare litigi. A ogni fermata, intanto, i passeggeri sono sempre più numerosi. E ai pendolari che lavorano a Milano si aggiunge, alla fermata Villapizzone, un fiume di studenti universitari del Politecnico. A un tratto buio: si spengono le luci del vagone. Qualcuno è stupito, ma la maggior parte dei passeggeri non batte ciglio. L’importante è arrivare. Vivi. 2. Milano linea 91, il lusso di respirare Lunedì mattina, ore 8.00. Ventidue persone alla banchina tra Viale Romagna e Piazzale Susa aspettano la 91, l’autobus che attraversa Milano passando attorno al centro, lungo la circonvallazione esterna. Il bus arriva puntuale, ma prima di partire è già pieno. Al punto che buona parte dei presenti non riesce a salire. Peggio della metro di Tokyo. C’è anche una ragazza con un figlio neonato. Rinuncia. Piazza Piola, scende un gruppo di studenti universitari del Politecnico e si torna a respirare. Ma la tregua non dura molto. L’autobus inizia a percorrere la circonvallazione e comincia a riempirsi di nuovo: salgono uomini in giacca e cravatta, ma anche studenti e molti stranieri. Tra questi c’è una donna indiana che aiuta il figlio a ripassare l’ultima lezione di inglese. Fino a quando il mezzo è talmente affollato da non riuscire a tenere aperto il quaderno. E scatta il battibecco. “Può spostare il braccio?”, dice rivolgendosi a un signore, che risponde visibilmente infastidito: “Non è colpa mia, mi spingono per provare a salire”. Ordinaria amministrazione sulla linea 90-91. Da qui in poi è sempre peggio. Piazzale Lugano: una ragazza prova comunque a salire con un passeggino. Inizia così un vero lavoro di squadra per aiutarla, con due giovani che prendono le ruote davanti e un altro che fa spazio. Altre fermate, ma decine di persone guardano sconsolate il bus passare, restano sul marciapiedi. Arriveranno tardi. 3. Milano-Mor tara, la soppressione L’incubo è una parola: soppresso. Stazione di Vigevano, ore 6.46. Al primo binario impiegati, commesse e studenti aspettano il regionale per Milano. Non arriverà mai, ma ancora non lo sanno. Perché le informazioni qui corrono, se possibile, più lente dei treni. Passa un quarto d’ora nel silenzio dell’altoparlante, nell’assenza del personale, e nel buio del tabellone. Solo alle 7.05, una voce metallica annuncia quello che nessuno avrebbe voluto sentire: treno cancellato. É così che inizia una giornata di ordinario disagio per i pendolari di una delle tratte più disastrate del nord Italia: la Milano-Mortara. Siamo nel cuore della Lombardia, in quella terra di mezzo tra Pavia e Milano, che ancora resiste alla crisi e alla disoccupazione galoppante. E dove ogni giorno un esercito di precari, dipendenti e universitari vive scene da terzo mondo. La maggioranza parte da Vigevano, 60 mila abitanti sulle rive del Ticino, diventata città dormitorio per chi non riesce a permettersi un appartamento a Milano. Sulla carta sono quaranta chilometri di strada, per 25 minuti di viaggio. “Ma i ritardi di 10 minuti sono talmente ordinari che non vengono nemmeno segnalati” spiega Alberto Pirotti, dipendente in un’agenzia di assicurazioni. “E almeno due volte al mese mi presento in ufficio un’ora dopo. In passato ho perso un lavoro per questo”. I problemi iniziano appena arrivati in stazione. Chi non ha già il biglietto deve sperare nella buona sorte: gli sportelli sono aperti poche ore al giorno, mentre sulla macchinetta c’è un cartello guasto appeso chissà quando. Tre obliteratrici su quattro, poi, sono rotte. Il sottopassaggio non esiste. Anche salire e scendere dal treno è un’impresa. Una volta dentro, il posto a sedere è un miraggio, in piedi manca lo spazio per respirare, e al momento di uscire due porte su dieci non si aprono. I racconti dei pendolari, poi, sono un campionario degli orrori. Tirano fuori il cellulare e mostrano foto di persone incastrate tra le porte e di vagoni che cadono a pezzi. “In inverno, sotto i sedili, si formano coni di ghiaccio. In estate si boccheggia, con l’aria condizionata inesistente e i finestrini sigillati”. Alcuni sono arrivati a far causa a Trenord. E il giudice di pace ha dato loro ragione. 4. Roma-Civitavecchia, treno per sardine Nella scatola di sardine che Trenitalia chiama “Regionale 3255”, persino comunicare con il prossimo è un esercizio complicato. Sul treno che collega Roma con le città del litorale, verso nord, le persone sono in piedi ovunque: nell’area di fronte alle porte e lungo i due piani di corridoi, in ogni vagone. C’è lo spazio per respirare, per muovere le dita sullo smartphone. Basta. “Da Santa Marinella in poi si trova posto solo così”. Nel caos, Massimiliano è l’unico che parli. Vuole raccontare la sua battaglia quotidiana. La sua tratta, la Roma-Civitavecchia, è solo una delle decine di percorsi impossibili verso la Capitale, ma è un esempio illuminante della sofferenza dei pendolari romani. La giornata di Massimiliano non lascia spazio alla fantasia. “Lavoro all’Ibm. Mi alzo alle 6 per prendere il regionale delle 6 e 55 che arriva a Roma Ostiense alle 8. Se ritardo un po’, come stamattina, mi tocca uno dei treni successivi. Sono i più affollati. Da Ladispoli in poi è il delirio. Si rimane immobili, in piedi per settanta minuti”. Al ritorno, la stessa storia: “Dalle 15 fino alle 18 i treni si riempiono già a Termini. Nelle fermate successive diventano carri bestiame”. Non ci si annoia però: le sorprese sono dietro l’angolo. Ritardi, soppressioni, guasti, interruzioni di servizio. “Per chi prende il treno ogni mattina, in un anno il numero di disavventure è impressionante”. Racconta i più clamorosi: “Dopo una frenata brusca, ho cominciato a sentire puzza di bruciato. Ho guardato fuori dal finestrino e si è alzata una fiammata: il treno stava prendendo fuoco. Un’altra volta, il convoglio si è arrestato all’altezza di Maccarese, in aperta campagna. I pendolari hanno attraversato i campi per raggiungere l’Aurelia a piedi: una scena surreale. Il record? Una sera sono arrivato a Civitavecchia dopo mezzanotte: ero partito da Roma alle 18 e 15”. Sei ore per meno di cento chilometri, faceva prima in bici. E le condizioni di viaggio? “Una mattina fortunata, ho trovato nel vagone un clochard che si era attrezzato per la notte”. E i bagni? “Inavvicinabili. Per le condizioni igieniche, e perché per arrivarci dovresti saltare in testa alle persone”. Il tutto, spiega mostrando il suo abbonamento annuale, per la modica cifra di 591 euro. 5. Circumvesuviana, da Indiana Jones Perdete ogni speranza, o voi che entrate nei vagoni della Circumvesuviana. Eccoci nella ferrovia locale che collega Napoli con il circondario fino a toccare le province di Avellino e Salerno: 142 chilometri di binari, 96 stazioni. Si parte, si spera di arrivare. Ma rinunciate a programmare gli orari della vostra giornata di studio o di lavoro. Incrociate le dita. Forse arriverete in tempo a destinazione. Molto più probabilmente arriverete in ritardo. Non è escluso che non arriverete affatto. Treni cancellati, guasti a ripetizione, imprevisti. Per tre volte nell’ultimo mese un convoglio ha preso fuoco. É accaduto per lo più sull’asse Nola-Baiano. Problemi di freni. Problemi derivati dall’usura spaventosa dei 150 mezzi in deposito, di cui solo una quarantina in circolazione. Aveva trent’anni anche il mezzo che la mattina di lunedì 7 ottobre si è affacciato alla stazione di Piano di Sorrento poco dopo le 13. Il primo a passare dopo alcune ore di sciopero. Treni strapieni come carri bestiame, urla e panico. Un anziano che perde gli occhiali e se li ritrova calpestati dalla folla di passeggeri. Porte che non si chiudono. Per tre giorni consecutivi tra fine ottobre e inizio novembre il Napoli-Sorrento delle 6.44, pieno per lo più di studenti e insegnanti diretti nelle scuole superiori della provincia, accumula più di mezz’ora di ritardo. Pendolari sull’orlo di una crisi di nervi. Una signora che racconta di quella volta che un teppista sfasciò un vetro a Torre Annunziata con un sasso che le sfiorò una tempia. E per lo spavento perse il bambino. Poi a Castellammare di Stabia salgono tre ragazzi con chitarra e strumenti musicali e improvvisano un concerto: Modugno, Celentano, Gigi D’Alessio e le grandi romanze napoletane. Le offerte non sono particolarmente generose, ma loro sembrano contenti. Alla stazione centrale di Napoli il pannello segnala un’ecatombe di corse: “Treno per Baiano delle 11.48 – soppresso; treno per Acerra delle 11.04 – soppresso; treno per Sarno delle 11.32 – soppresso; treno per Poggiomarino delle 11.55 – soppresso”. La vera notizia è il treno che parte. Quello delle 11.20 per Baiano, e non brucia. 6. Sardegna, binari grandi assenti Dire Ferrovie in Sardegna è come parlare del grande assente. I pendolari sono costretti a muoversi in pullman se vogliono arrivare, perché il treno è una lunghissima avventura. I motivi sono due: binario unico e l’assenza della linea elettrica. E’ stata ed è a oggi un’impresa collegare Sassari a Cagliari. Il treno più veloce per percorrere i 170 chilometri che ci sono tra le due città impiega quasi quattro ore. E parliamo di quelle promesse. Poi diventano cinque e mezzo. Ma soprattutto ce ne sono pochi. Il motivo è che più della metà dei chilometri di linea sono a scartamento ridotto. Oltre seicento su poco più di mille. Tutti rigorosamente a binario unico, quei seicento, come sono a binario unico 380 dei 430 chilometri a scartamento normale, quelli gestiti da Rfi, la società delle Ferrovie del Stato che gestisce la rete. Da Sassari a Alghero o a Sorso sono anche frequentati. Parliamo di pochissimi chilometri. Un esempio: da Sassari ad Alghero ci sono 27 chilometri che in treno diventano un viaggio di oltre un’ora. E poi c’è la “grande Y”. Da Cagliari verso il nord dell’isola. Con i due rami che si aprono a Chilivani, un paesino noto solo per il suo ippodromo e perché nella sua stazione ferroviaria “si cambia”: a nordovest verso Sassari e Porto Torres, a nordest verso Olbia e Golfo Aranci. Un’ora e 7 minuti da Cagliari a Oristano, cento chilometri. Ma due ore e mezzo da Oristano a Sassari, 110 chilometri. Aspettando un pendolino diesel.

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Credits

A cura di Paola De Monte
In redazione:
Maria Chiara Beraneck, Natascia Cerqueti, Marco Pompi, Gianfranco Rossi

Francesca Sforza



Francesca Sforza lavora alla Stampa dal 1999. Ha trascorso quattro anni a Berlino come corrispondente e due anni a Mosca. Nel corso di questo periodo all’estero è stata più volte inviata in Polonia, in Repubblica Ceca, in Slovenia e a più riprese nel Caucaso. Il suo libro “Mosca-Grozny: neanche un bianco su questo treno” (2006, Salerno Editrice) ha vinto il Premio Antonio Russo  e il Premio Maria Grazia Cutuli. Dal 2007 al 2011 ha lavorato a Torino come caporedattore del Servizio Esteri. Attualmente è responsabile dei contenuti digitali della redazione romana per il sito www.lastampa.it

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Attenuare il rischio climatico rinaturalizzando le città. Adottare stili di vita flessibili per
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